一顆柳丁・旅行x露營車大夢

"一座進步的城市不是窮人也有車的地方，而是富人也樂意搭乘大眾運輸的地方"

-前波哥大市長─里克．潘納羅薩(Enrique Peñalosa) 


拜讀過版上sss大「支持BRT的建議與分析(自己體檢版)」後，
對於原PO在BRT上投入的心力、觀察、建議與分析深感敬佩~
文章中已對BRT車輛、車站、光明陸橋改善、中正路問題、優先號誌作動等有了詳細的分析與建議
私心以為在往下看本文前，
可以先去複習一下：http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4282354

新市府最近不斷拋出BRT未來的可能四方案~
但其實最後方案的風向球早已大致底定...
小妹剛好之前利用實際數據作了一些分析~
因此借sss大的光再探討一下BRT營運上路以來的營運績效，以及與一般公車的比較。


@前言

以下BRT與公車的營運績效分析，為避免比較基準不同的疑慮~
將以高重疊路線88路公車與BRT進行比較~
在BRT營運後大部分重疊路線的公車已整併為藍1~藍13路接駁公車，
88路除改以藍7提供接駁服務外，原路線營運採減班方式服務(約1小時1班車)
而其與BRT路線重疊率高達70%以上，
 


@運輸能量比較--運量與承載人次

由市府公佈之BRT每月運量與行駛班次計算，BRT每月運量皆在穩定成長中~
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103年9月：BRT平均每日運量-3.7萬人次 / 平均每班次載客95人
103年10月：BRT平均每日運量-4.4萬人次 / 平均每班次載客102人
103年11月：BRT平均每日運量-5.24萬人次 / 平均每班次載客122人
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再看103年11月時高重疊路線公車88路平均每班次載客數為52人

 


因此，BRT一輛乘載122人，約等於88路公車乘載量的2.37倍，也約等同於61輛小汽車

這邊借用sss大前篇估算假設：
停等紅綠燈時
一台雙節公車長度18公尺，一台公車長度12公尺並且與前輛公車車相距1公尺，一台小客車停等紅綠燈時的平均車頭距約5~6公尺。

長度計算：
在停等紅綠燈時...承載122人一樣只有一個車道。BRT佔用道路長度是18公尺，2.37台公車佔用約30公尺(當然公車不會有0.37輛...笑)，一般小客車佔用至少超過300公尺。

這邊我想問跟sss大一樣的話：
【您期待怎樣的城市風貌？是人們快速移動，享受城市？還是車輛行駛在永遠嫌太窄的道路上？】

當開車族還在抱怨塞在路上還在抱怨BRT車道太空的時候，
其實同樣運輸量的人次，BRT早已經用更有效率的方式將旅客送往目的地了！

另外，以目前大家都很重視的環保層面來看，
BRT柴油巴士燃油效率平均為1.35L/km，高重疊路線公車燃油效率約為2.06L/km，小汽車假設都是新車等級以12L/km計算~
從台中火車站到靜宜大學約17.2公里，一樣以乘載122人計算，
# BRT一趟需消耗燃油17.2/1.35=12.7公升 相同載運122人的話，
# 2.37台公車需消耗17.2/2.06*2.37=19.8公升
# 61小汽車則需總消耗17.2/12*61=87.4公升

同樣載運122人，公車的燃油消耗至少是BRT的1.56倍！！
同樣載運122人，小汽車的燃油消耗更會是BRT的6.8倍！！

若是再進一步乘以每公升燃料所產生的溫室氣體污染....
朋友們阿~我們都是生活在同一個城市，呼吸著一樣的空氣...為什麼不支持更有效率、更能節省能源的方式呢？


@能源效率績效

前面講到了BRT與公車、小汽車載運相同人數下的耗能比較，
這邊引入「能源密集度」的概念再進行能源效率的績效比較分析。

能源密集度指標定義上係指衡量單位產出下所需耗費的能源，能源密集度愈高代表該運具每單位運量所需耗費之能源愈高，亦代表其在運輸之能源使用效率愈差，因此運具能源密集度越低，代表能源利用效率越佳且對每單位對環境影響越小。(好像繞口令)

總之重點是能源密集度為國際上衡量能源效率的指標，公式如下：公升油當量/延人公里，且值越小越好。

以103年9月拿到的的BRT/公車燃油效率、延人公里、柴油當量轉換率等進行計算
BRT能源密集度為0.017，能源表現較臺鐵、高鐵、北捷為差，
但能源使用效率卻高於臺中市一般公車與私人運具。
 

@運輸效率比較-旅行時間與速率

BRT類捷運化的營運模式與站外收費制度，本篇就不再贅述~
僅以實際旅行時間比較呈現與公車間的效率性...

以103年10月的公車動態資訊Data撈取並計算每班次到離站時間，
昏峰時段(1700~1900)BRT平均旅行速率約為19.9公里/小時，較同路廊高重疊公車旅行速率快1.2倍，若再與BRT營運前一般公車速率14.8公里/小時相比，BRT營運速率較原有公車提升34.45%！

 

就是BRT專用道設置與快捷明確的路線站點、車外收費等等措施，使得BRT旅行速率能夠達到快捷的目的~
而整併臺灣大道上其他高重疊路線公車，也使得一般公車速率較之前全部塞在慢車道上為高~
若是之後將BRT專用道降級為公車專用道~變成BRT、公車全部又都擠在專用道上~
犧牲的是我們曾經擁有的快捷、犧牲的是所有大眾運輸族群的旅行時間！



@BRT班距

BRT的班距不穩定一直是被民眾詬病的問題~
sss大在他的文章中已詳盡的記錄，並提出整體班距改善的建議。
在臺灣大道上要想利用優先號誌有效控管班距是一項難題，
我認同s大的觀點~優先號誌反而可能更打亂因號誌週期形成的較規律班距間隔..

小妹首先以103.10.30在台中火車站的全日班距進行分析，
該日總計西行班次為180班，由下圖可看出班距分布從1分鐘至19分鐘不等，平均班距為6.29分鐘，
前後班距以間隔5分鐘之比例最高，占全日班次的12.8%，其次為間隔1分鐘(也就是接連來2台BRT的情況...)

 

再來看看103.11.20的班距分布情形，
該日總計西行班次為190班，平均民眾等候時間為5.99分鐘，
班距間隔變成以連續來2台BRT的情形為最多，其次為5分鐘，再來是6分鐘，
代表民眾可能可以很快獲得BRT服務，運氣差的話最多可能需等待19分鐘....

 

那揪竟多數民眾會在幾分鐘內等到BRT呢？？

以9~11月各抽取一天在台中火車站全日班距統計，班距在6分鐘內的比例皆達六成以上，在10分鐘內之比例更高達八成以上，代表多數民眾皆可在10分鐘內獲得BRT服務，11月僅有2%的可憐蟲等待超過15分鐘以上。

 

經過以上的績效數據分析~BRT在許多層面都比一般公車來的相對優異，
但也仍有許多地方如sss大分析的一樣需要改善與進步~
新市府團隊應該讓BRT更有效率的發揮其價值，而不是讓公共運輸努力了10年的成果在走上回頭路...

小妹以交通人為榮！希望長官們也能有專業的堅持與驕傲，讓我們真正許一個美好台中的城市願景！！



~下台一鞠躬~